不谈情怀 它仍有贵的道理：本田LEAD125综合测评 环球动态

Honda Lead是一款具有悠久历史，超级经典的车型。LEAD始于1982年，最初版本搭载50和80排量引擎，由于采用了当时非常超前的GT风格设计，使其具有宽阔的实用空间，一经推出便风靡市场。

LEAD意为“领导、引领”，所以在50cc初代LEAD诞生之后半年，本田便趁着市场热度紧接着推出了旗舰车款LEAD125。

时间来到2006年，五羊-本田推出了佳御110，这款水冷电喷小踏板堪称当年天花板级的存在。大虾同学当时作为杂志试车编辑，在第一时间深度体验了这款“神车”。

(相关资料图)

2008年，五羊-本田将佳御110量产出口，它也正式成为本田全球版的LEAD110。出口版LEAD与国内版没有明显区别，只是在应对某些法规方面进行了一些针对性调整，它的精湛工艺，让大虾和同事们没忍住，曾偷偷拆开一窥究竟。

当年的佳御110，无疑是款带着各种buff的现象级产品。作为历史的传承和延续，刚刚上市的LEAD125势必要接过高端代步小踏板的接力棒，尽管市场竞争已今非昔比，但在产品力方面，LEAD仍然具有傲视群雄的资本。

它的特点也很简单，将150级别的核心技术：四气门水冷eSP+发动机和I-DLING STOP启停系统，以及ACG静音启动系统，完整传承到了更加主流的125级别。旗舰和先进技术的定位让LEAD125自然处在高位，而它的受众，则是那些更关心品质、关注技术先进性，还有骑行体验的用户。

LEAD·初印象

与常识相悖的是，标称116kg整备质量的LEAD125并不是一台大车。与同样产自五羊-本田的NCR125相比，LEAD125的车身显得更加苗条修长而又紧凑。小编曾将LEAD125与铃木UY停在一起比较，LEAD的车身主体的长度和宽度均小于UY（8-10cm），但在座垫和后货架形成的整体长度上与UY不相上下，也就是说LEAD125用更紧凑的车身达成了与UY接近的乘坐空间。

LEAD125的外形设计语言强调轻奢格调和简洁流畅，前面板的V形镀铬与日间行车灯以及晶莹剔透的LED头灯组搭配起来，突出了这个级别少有的精致感。

整车配色有奶咖、红、白、灰、银五种配色，我们拿到的这款加州红配色质感相当优秀，漆面亮度很不错，配合车身曲线和光照阴影能呈现出多个由亮到暗的阴影曲面。

在午后的阳光下，这种丝绸般顺滑的红为LEAD125平添了一丝典雅的气质。

从细节来看，本田的设计可谓是相当用心，即便座垫不是奶咖配色的咖啡色皮质，这台LEAD125的黑色座垫仍然比我们常见的125级别合资踏板更具质感。同样是黑色，设计师却用两种不同的皮料区分出前后座，荔枝纹不仅在外观上让LEAD125看起来更有层次，从实用性角度来说也能增加座垫的防滑能力。

与常见的125级别踏板车不同，LEAD125的外壳应用了更多的亮面ABS材质，包括座垫前下方和车头内侧饰板，从车身后方看过去时，它不会有那种使用黑色PE塑料的廉价感，更能凸显精致和档次。

这种设计原本多见于Vespa等欧系踏板车，不过LEAD125并没有采用欧系踏板那种钢质车身蒙皮，所以同样使用ABS材质拼接的前后两侧外壳在受到刻意的外力挤压时，容易产生“嘎吱嘎吱”的响声。不过，现实中我们骑车时并不会去挤压车身外壳，设计师只需要避免车身共振时会产生的摩擦噪声就好，而振动控制方面正好是LEAD125最具优势的部分。

LEAD·动力表现

LEAD125搭载了本田最新的eSP+发动机，这款发动机在点火后推动车身前进的整体工作转速范围内都只存在轻微的颤动，体感振动最大的部分则被放在了怠速区域。

由于怠速时发动机的工作转速很低，即便是振动最大的情况下也只是振幅增加到能让后视镜轻轻抖动而已。此外，I-DLING STOP启停系统的存在让怠速仅仅出现在停下来等待红灯的前三秒，所以总体来说，LEAD125的振动控制能够算是125排量的天花板级别。

LEAD125这款与PCX160相同平台的eSP+ 125cc四气门水冷单缸发动机最大功率为8.2kW/8250rpm，峰值扭矩11.7N.m/5250rpm，缸径行程53.5x55.5mm。市面上125级别踏板车常见的风冷发动机功率多在7kW以下，峰值扭矩的输出水平也在10N.m上下，水冷系统让这台eSP+发动机在将压缩比提升到11.5:1的同时，能更好地排出产生的热量，所以才能压榨出更高的动力输出。

在动力数据实测方面，LEAD125也给出了它的答案。

由于场地问题，我们进行了两轮实测。第一轮测试时速100km/h以内的加速性能，LEAD125的0-80km/h的加速时间是11.4秒，0-90km/h的加速时间是16.1秒。

这个成绩与风冷125相比，从40km/h时速开始，加速的优势就显现出来了。目前比较有实力的风冷125踏板0-90km/h的加速成绩普遍都超过20多秒，有些甚至30多秒，对比LEAD125的成绩，这个差距还是非常明显的。

第二轮，我们测试了LEAD125的零百和极速，最终的结果是零百加速成绩为30.2秒，极速为102.5km/h（表显刚好指过110km/h刻度）。

LEAD·油耗数据

比较有趣的是，官方在LEAD125的说明书中推荐燃油标号仍为92号汽油，说明本田在提升发动机压缩比的同时刻意调整过与其适配的PGM-FI电喷系统。降低燃料标号不仅提升了LEAD125对国内油品的适应性，在油价不断上涨的今天还能切实降低车主的日常使用成本。

除了水冷发动机，中置油箱设计也是LEAD125从前代车型延续下来的重要设计特点之一。6L容积的油箱从常规布局踏板车的车尾移至脚踏下方。

与常规布局相比，LEAD的车身前后重量分配更加均衡，重心高度上的降低也让车身的稳定性得到进一步提升，不仅如此，前移的油箱也为座下储物仓获得更大容积腾出了空间。

作为首次出现在国内市场的125cc本田水冷动力平台，LEAD125的油耗数据也是大家非常关注的部分。

拿到实车后，我们第一时间便开始了油耗数据的记录。目前我们所在地的环境温度为1-9℃，首次将油箱加满时总里程为53km。由于前期需要进行各种拍摄和测试工作，所以主要骑行人是身高181cm、体重超100kg的小编本人，而大虾同学主要跑的里程就是加速、极速、紧急制动这些测试环节，他的身高174cm、体重65kg。

最终，在里程表267km时油量表最后一格开始闪烁提醒加注燃油，也就是说6升油箱的LEAD125的闪灯续航能有214km。随即补满燃油，加油机显示加注油量为4.37升，由此推算此时油箱里仍有超过1.5升燃油，且百公里综合油耗为2.02升。这一数值，我们也通过网络得到不少实车用户的佐证，百公里2升的油耗并不需要刻意而为之，正常、温和驾驶就能实现。

LEAD·车架、悬挂、制动

在油箱前置后，还要兼顾平踏板的实用性，无疑对车架的设计制造提出了更高的要求。可以说LEAD125车架的设计难度和材料要求比PCX、N-max这样具备中置龙骨车架的车型更高。

125级车型必须保证合适的轴距才能在拥挤的车流中具备灵活穿梭的优势，需要空间时把车身做大其实不难（比如更大的PCX或FORZA），但将本就比风冷更占空间的水冷发动机塞到具备37升储物空间容积且轴距只有1273mm的紧凑车身里才是最困难的。

悬挂部分，LEAD125使用了一对叉芯直径31mm、活动行程约80mm的前减震，后减则是相对传统的侧置单避震。这部分的配置显然不是LEAD的重点，就看“长相”我们也能猜到LEAD的悬挂设定是注重舒适性的调校风格。

不过，与我们刚刚做过测试的NCR125相比，LEAD125的减震调校要显得更具韧性一些，在路感的传递和颠簸的反馈上会更明显，反而在抵抗多余的起伏晃动和大幅压缩触底时，LEAD125的表现会更好。

LEAD125的前后轮是该级别踏板车常见的前90/90-12、后100/90-10规格，来自CST的C-922轮胎也是强调舒适化的设计取向。前轮采用190mm固定式刹车盘和一个来自日信的浮动式34mm单活塞卡钳，后轮则是常见的鼓刹配置。

这套制动系统从配置上来说并不强悍，亮点其实在于前刹的调校和CBS联动机构。单独操作前轮刹车时，拉下刹车带来的初始减速感并不强烈，而到了刹车行程的中后段我们会得到比较充分的制动力。LEAD125刻意弱化前段制动力的设定，应该是为了在一定程度上避免因没有装备ABS可能产生的轮胎抱死现象。

虽然没有搭载ABS系统，但LEAD125的CBS联动刹车系统却不是我们常见的廉价解决方案。CBS联动上泵同样由日信NISSIN提供，左右车把上的刹车手把均通过独立的拉线带动上泵上的关节机构压动上泵活塞，使前刹产生对应的制动力。这套作动机构更复杂成本也更高，但能让我们更轻松的自行调整CBS对前后轮刹车的力度分配。

配置高低只是纸面上的一种符号，真正的刹车效能的实际表现，才更应该被重视。对于制动力以及制动反馈，我们也进行了数据测试。

LEAD125的50-0km/h紧急制动时间是1.7秒，制动距离10.9米；30-0km/h的紧急制动时间是0.9秒，制动距离是3.7米。这一组成绩，无疑是极为优秀的。

从制动反馈来说，LEAD125确实是体现出本田强大调校水准的一面。为什么这么说，之前我们在骑行体验时，总觉得它的前制动稍显绵柔，CBS介入的状态下，它们也不会给人那种强悍制动反馈，这不由得让我们对它的紧急制动表现有些担忧。

在实际测试时，它在急停时的减速度完全不吓人，制动表现非常的线性而且充满安全感。确认数据之后，我们更加赞叹这套制动系统的“真功夫”。对于普通用户来说，急停能力和安全回馈能够完美结合的制动器，那就是最好的。

LEAD·实用细节

在细节设计上，LEAD125体现出了作为本田全球车型产品的应有定位。不仅前轮挡泥板在设计上提供了完整的减震叉芯防尘功能，还拥有在踏板车型上极为少见的发动机下置护板。

在装备了侧撑熄火开关后，设计师还特意在侧撑前方布置了一个小小的防碰撞挡板，这样的巧思大大降低了LEAD125出现侧撑熄火开关受到碰撞损坏的可能性，规避了由此发生的安全风险。

LEAD125在储物空间方面延续了LEAD车系一贯的大容量储物空间设计，37L的座下储物仓能存放2顶标准尺寸的3/4头盔或是小尺寸全盔，这样已经能够满足我们日常生活所需，毕竟能塞进初中学生书包的车型确实是屈指可数。

LEAD125的前置储物仓（或者叫手套箱）并没有采用常见的开放式设计，不过实用性方面却比前代的佳御110提升不少。不仅储物仓深度能够满足放置常见的600毫升饮用水瓶，还提供了最大电流3A的USB type-C供电接口。

LEAD125的灯光系统并没有采用看起来高大上的“全LED光源”，但小编却认为它的灯光配置是相当合理的。头灯、日行灯和刹车灯采用反射式LED灯具，亮度足以令人满意铺光宽阔均匀。转向灯仍然使用卤素灯泡其实是对车主来说更加务实的选择，一方面转向灯并不需要长时间点亮，卤素灯泡寿命足够；另一方面来说更换成本也更加低廉。

在仪表方面，传动的背光指针式仪表与一块小液晶屏设计表现出优秀的精致感，非常符合LEAD125整体的典雅风格。不过这块液晶屏显示的信息有些过于简单了，除了上方的油量显示以外，下部数字区域的默认显示就只能在时间、总里程和小计里程间切换。

LEAD125装备的本田KEYLESS系统目前已经在旗下多款万元级踏板上普及，按下激活在拧动开关到相应档位的操作逻辑甚至成为了配备无钥匙系统的其他品牌车型的标准操作。

LEAD·骑行体验

差不多一个月的相处后，我们和LEAD125建立了一种特别的默契。

首先，它能够给你带来不同以往的动力体验，这是有别于其他普通125踏板车的那种质感的回馈。特别是在中高转速区段，它的动力延展性以及线性输出，都非常出彩。骑着它，你会有一种自然而然的优越感，这不是价格带给你的，而是高素质引擎所带来的那种必然。

其次，LEAD125的各项设定没有令自己处于越级的地位，小踏板的属性仍然是它最核心的部分。你可以更好地去利用它的灵便性和实用性，更多去优雅的骑行。实用场景下，它的回馈也是非常惬意。相对较高的把手位置，营造出一个足够舒适的驾姿，中等轴距也令驾驶者容易获得稳定感与轻巧度之间的一种平衡。

如果拿LEAD125去每天通勤，它应该是一种与你生活相得益彰的存在。低调、有质感，还不咋呼，那种本田最显著的调性被诠释得淋漓尽致，也许不是所有人都喜欢，但一定会更符合某些用户的喜好。

LEAD·最后总结

由于当前日元大幅贬值，目前LEAD125在日本市场的33万日元售价几乎与国内价格持平，如果以本田自家在售的PCX160以及佳御SCR110的售价进行对比，其实并不显得LEAD125的定价过高。

如果跳出本田自身的定位，参照目前国内125cc踏板车市场，1.68万元售价无疑是偏贵的。但换个角度，本田一向以领先的设计、技术和品质来确立自己的形象和地位，从来都不是追求性价比的品牌，只要产品力足够，自然会有追求精致感的用户买单。

从LEAD125本身的素质来说，在125cc级别踏板车中称得上是设计优秀、功能全面，动力素质上乘的标杆车型。

整车外形设计大方典雅，能在处处体现协调和精致感。从功能和实用性来说，同时具备平踏板和大容积的储物空间也是这个级别（甚至超过这个级别）难得一见的存在。

市场应该是多元化的，产品的价值体现也不应该仅仅只有一种。作为全球车款，LEAD125拥有毋庸置疑的产品力，在现实市场中也暂时没有直接竞争者，能否获得用户的广泛认同，市场将会给出最终的答案……

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